среда, 16 сентября 2015 г.

Катастрофа Боинга , Казань, 2013 год

"Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила комплекс работ по расследованию катастрофы самолета Боинг 737 500 VQ-BBN авиакомпании «Татарстан».
В ходе расследования был проведен весь необходимый объем работ, в том числе: полевой этап расследования, включая составление кроков места авиационного происшествия, а также натурную выкладку сохранившихся фрагментов воздушного судна; расшифровка и анализ записей наземных и бортовых средств объективного контроля; специальные исследования гидроприводов руля высоты; математическое моделирование полета; летная оценка действий экипажа, выполненная летчиками-испытателями и опытными линейными пилотами; тренажерный эксперимент; изучение данных о подготовке экипажа, режиме труда и отдыха, организации летной работы и системе управления безопасностью полетов в авиакомпании; изучение медицинских документов и результатов судебно-медицинских исследований; изучение данных о техническом обслуживании и технической эксплуатации самолета.
По результатам работ Технической комиссией подготовлен проект Окончательного отчета.
В соответствии со Стандартами Международной организации гражданской авиации после перевода на английский язык проект отчета будет направлен уполномоченным представителям: Национального бюро безопасности на транспорте США, Управления по расследованию авиационных происшествий Великобритании, и Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции. Указанные государства принимали участие в расследовании.
После получения и рассмотрения комментариев государств Окончательный отчет будет опубликован на официальном сайте МАК в сети Интернет."

1 комментарий:

  1. ...В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
    Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
    Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
    После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
    Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
    Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
    Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.

    ОтветитьУдалить