пятница, 30 января 2015 г.

Лайнер Индонезия

исследования черных ящиков, что самолет летел на эшелоне 32000 футов, экипаж запросил занять эшелон 38000 футов. 
Диспетчер разрешение дал занять эшелон 34000 футов только через 4 минуты. С этого момента самолет резко набрал высоту 37800 футов. 
В это время сработала сигнализация срыва потока. 
Далее самолет резко потерял высоту до 24000 футов, потом пропал с экрана радаров. Специалисты в комментариях утверждают, что самолет не предназчен для таких вертикальных скоростей (называют вертикальную скорость шесть тысяч футов в минуту), что в два раза выше рекомендованных, самолет увеличил угол атаки более 8 градусов. Ясно, что самолет оказался внутри мощно-кучевой облачности, где очень сильные восходящие и нисхолящие потоки, и где могли оказаться значительные объемы града, что его разломало в куски. Катастрофа похожа на катастрофу Ту-154 над Донецком, где командир хотел перемахнуть фронт на 11000 метрах, а его подкинуло гораздо выше, и он свалился в штопор. Самолетрм управлял второй пилот, контролировал  командир. Второй пилот француз, 46 лет, имел налет около 2200 часов, а командир очень опытный, с общим налетом более 20000 часов, на А320 налет 6100 часов в этой авиакомпании, работал в других авиакомпаниях, бывший военный летчик Индонезии. Катастрофа, в общем, понятная. Вопрос только в том, как они залезли в область мощно-кучевой облачности?! Все время убеждаюсь после таких катастроф, что не надо стараться перелететь такой мощный фронт, а надо обойти или повернуть назад!

1 комментарий:

  1. Victor N.:

    Надо ли это понимать как "Валентин Машкин уже добился доступа к ЧЯ и узнал что там было и как"?

    Полет видящей происходит так.

    1. Я дал ей данные для настройки, в частности фотографию самолета, она настроилась и нашла самолет в конкретный момент его полета. Это было 29 декабря.

    2. Попросил описать поведение самолета и действия пилотов. Описала все вплоть до падения. Включая причины поведения капитана. Я это излагал в момент своего вступления в обсуждение.

    3. Потом появляются сообщения следователей. Я их сопоставляю с тем, что было описано, и говорю об этом.

    4. Потом появляется откат назад, как в случае с Аллах акбар и отказом публиковать содержимое ЧЯ. Тогда я снова лечу и уточню те детали, которые мне интересны. В частности, про неимоверную скорость взлета и падения стал исследовать и выяснил, что реальная скорость самолета была ниже той, что высвечивалась на радарах. Именно тогда я и попросил исследовать трубки Прандтля. Чтобв она их нашла, пришлос на пальцахобъяснять как это работает и как примерно выглядит.

    5. Я могу и в ЧЯ заглянуть, и в сознание человека. Вопрос лишь в том, чтобы правильно задать вопросы так, чтобы видящая, не имеющая понятия о том, как устроен самолет, могла сориентироваться и дать мне нужный ответ.

    Так понятнее, что происходит?

    Видение может быть и искаженным в каких-то деталях. Но это вопрос для отдельного рассмотрения.

    И последнее. Мне нет нужды быть специалистом в какой-то области. Достаточно здравого смысла.

    А вот вы - специалисты, могли бы быть теми, кто ставит правильные вопросы. Это не приглашение к сотрудничеству, потому что организовать полет не так просто... Но намек на правильное отношение к такого рода информации.

    ОтветитьУдалить