понедельник, 19 января 2015 г.

Версия катастрофы индонезийского лайнера

Рассадка опознанных пассажиров позволяет предположить, что попытка аварийного приводнения всё же была. Найденные пассажиры были неравномерно распределены по салону. Учитывая находки пристёгнутых пассажиров, можно предположить, что пристежные ремни крепче крепления кресел. Предполагаю, что перед входом в грозу пассажиры были пристёгнуты. После аварийного приводнения, часть пассажиров сумели самостоятельно расстегнуть привязные ремни. Отсутствие жилетов, предполагает стихийную эвакуацию. Когда не было времени на поиски жилетов. Самолёт развалился на части и быстро заполнялся водой. Известно о находке группы тел, держащихся друг за друга пассажиров. Есть фотографии. Уже вышли в интернет. Наверно с той подборки, ссылку на которую я выложил раньше. То есть, версия с заглохшими двигателями в сложных метеоусловиях, на мой взгляд, наиболее вероятна.

4 комментария:

  1. Г-н Соджатман считает, что катастрофа произошла из-за того что самолет попал в мощный восходящий поток воздуха, а затем в настолько же мощный нисходящий поток, так как просочившаяся информация свидетельствует о том, что он поднимался с ошеломительной скоростью от 1800 до 2800 м/мин.

    Затем самолет устремился вниз со скоростью 3350 м/мин, временами ускоряясь до 7300 м – чего не может быть в обычных условиях, когда самолет должен подниматься со скоростью от 300 м до 460 м/мин, ускоряясь максимум до 900 м/мин.

    «Пилот не может сделать этого в Airbus 320на высоте», – сказал он.

    ОтветитьУдалить
  2. Самолет поднимается не потому что двигатели тянут его вверх, они в принципе не способны были бы повлиять на такой стремительный набор высоты. Двигатели тянут самолет вперед, чтобы поток встречного воздуха быстрее обтекал крылья и создавал подъемную силу. Если что и могло подкинуть самолет - то это восходящий и встречные порывы. Но, я думаю, что имела место погрешность барометрического альтиметра. Самолет влетел сначала в зону низкого давления, а затем в зону высокого давления. Тут важно понимать, что радар сам по себе не измеряет скорость и высоту, он получает эти данные от респондера в самолете. А респондер на эшелоне получает данные от аналоговых "трубок Пито", у которых бывают разные сюрпризы.

    Такие порывы давно известны авиации и они часто сопровождают грозы. Механику довольно легко понять. Воздушная скорость - это не скорость самолета относительно земли, это скорость относительно встречного потока воздуха. Воздушная скорость влияет и на тангаж.. если самолет попадает в порыв встречного ветра, его воздушная скорость возрастает и нос начинает подниматься.. он набирает высоту, при этом пилоты могут отдать штурвал от себя и сдвинуть РУД вниз - снизить мощность двигателя, либо это сделает автомат тяги. В общем пилоты или самолет должны это как-то компенсировать, чтобы сохранить скорость и высоту. И вот тут есть проблема, если порыв исчезает или, что еще хуже, сменяется на попутный - самолет оказывается в ситуации, когда его воздушной скорости не достаточно для поддержания высоты (на высоком эшелоне плотность воздуха очень низкая), а двигатель дает значительно меньше тяги, чем нужно.. что ведет к стремительному снижению. Однако такой сценарий обычно плохо заканчивается лишь при посадке, когда запаса высоты не достаточно для восстановления скорости. Кроме того, у современных самолетов есть объемный радары, способные регистрировать такие порывы.

    ОтветитьУдалить
  3. Учитывайте, что у самолета воздушная скорость в ~700км/час и высота, на которой обычно плотность воздуха очень низкая. Ему даже не нужен восходящий поток, достаточно мощного встречного порыва, чтобы резко увеличилась воздушная скорость и плотность воздуха.. что заставляет нос самолета задираться и поставлять "пузо" под встречный воздушный поток, что значительно увеличивает лобовое сопротивление и как следствие ведет к потери скорости. Кроме того, двигатели, направленные вверх теряют набегающий поток и не могут давать ту же мощность, что давали во время полета горизонтально. В условиях бури, когда огромные массы теплого воздуха поднимаются и движутся на встречу, это происходит постоянно. И иногда они сильно превышают расчетные, это редкость, но случается. Конечно, только этим нельзя объяснить катастрофу, ибо эирбасс достаточно умен, чтобы компенсировать такие явления и происходят они сильно чаще, чем падают такие самолеты. Скорее всего, помогли пилоты.. почему самолет позволили им это сделать - не понятно.

    ОтветитьУдалить
  4. Той самой "воли", о которой вы говорите "...помимо..." , ой, как не хватает (а порой, вообще не прослеживается" ) во всех катастрофах последнего времени.
    Восходящий поток, при входе в него, вызывает "ударное" увеличение угла атаки. Минимальные скорости на эшелоне выбираются из расчета, что вертикальный поток в 20м/с не свалит самолет .
    А если поток будет под 50м/с?(или больше), а скорость входа в него , чуть меньше рекомендованного диапазона(не критичное уменьшение для спокойной атмосферы, ошибка ввода массы...)? А пилот, вместо немедленной и энергичной дачи "от себя" будет мешкать (что еще хуже, потянет "на себя", даже в нормальном темпе, но для "нормальных" (привычных) условий)? Вспорхнет ласточка на последнем издыхании - свечей. Тут и серьезные проблемы с двигателями вполне могут проявиться. Как отработает автоматика в экстремальных условиях - х.з., - разработчик утверждает, что "четко" и в "любых условиях"- а жизнь упрямо доказывает, что абсолютную защиту от "мастера в кабине" пока создать не удается.
    Нет пока информации, чтобы обсуждать , конкретно-возможные сценарии. Расшифруют ССПИ , тогда и прояснится, тогда и появятся основания говорить о "загадочности".

    ОтветитьУдалить