вторник, 7 мая 2019 г.

Катастрофа Суперджета в Шереметьево , мнения пилотов

Справедливости ради надо сказать, что один из них совершил попытку подняться по надувному трапу. Но не смог. Потом на 5-й минуте видно, что они несут лестницу для этих целей. То есть все выглядит сплошной импровизацией. На тренировках они, похоже, ничего не отрабатывали.
Я не специалист по пожаротушению, но стал бы в первую голову отсекать огонь от трапа и не давать ему распространяться в направлении носа.
Но так ни один ствол не работал. Странно.
Пилот залез, и я думал что выпихнул двух человек. Но теперь и в этом не уверен. Первый, вроде, на человека похож, а второй больше на мешок. Так что про героизм пилота пока промолчу до выяснения.
В целом ситуация выглядит печально.
- Молния ( а была ли она?) вышибает чуть ли не всю электронику. Вопрос к самолету.
- КВС паникует и идет на посадку с превышением веса. Была ли такая надобность?
- Садиться, вероятно, с превышением вертикальной скорости.
- На втором козле дает "от себя". Фатальная ошибка.
- Стюардессы покидают самолет до эвакуации всех пассажиров, тех кто на это способен.
- Пожарные прибывают, не скажу что поздно, но могли бы при проявлении смекалки и раньше приступить к тушению.
- Стратегия тушения под большим вопросом.
- Почему вода, а не пена?
- Никто не попытался проникнуть в салон и вытащить задыхающихся людей, хотя пожар был уже под контролем.

Вот на какие вопросы нужно искать ответы, а не отвлекать внимание на поведение пассажиров, каким бы оно не было.
Потому что это просто сотрясение воздуха, от которого ничего не измениться.
Если, конечно, перед полетом не проводить с ними двухнедельные сборы с бесконечными тренировками. 

12 комментариев:

  1. Анонимный09:26:00

    Паника в кокпите, с самого начала развития.
    Поймали молнию и потерялись полностью - затем несуразные порывы.. нет садимся, нет летим.. нет все пропало..
    Отсюда - и переключение сквока и сложности с ведением радиосвязи и отсутствие предупреждения паксов и нестабилизированный заход ...
    Как интервью с ним опубликовали, было ясно.. не квс это, школяр нашкодивший. Как то так.

    ОтветитьУдалить
  2. Вот тут очень много пишут о плохом состоянии российской авиации
    НО , все забывают , что хорошая авиация , те самые , вами
    часто упоминаемые, ТУполи , были родом из СОВСоюза … да … из того Союза , в котором не спрашивали
    «где написано что должны» …
    там бы стюардессы не стояли у трапа с улыбками или не улыбками , вдыхая
    запахи паленого, к ним бы не было вопросов о том что они ДОЛЖНЫ делать …
    Вот потому то только то общество и рождало легендарные ТУполи и Белые Лебеди
    Я не утверждаю какое общество правильное , но … но и вы не спорьте уж так упорно о правильности поведения экипажа по спасению пассажиров …
    Экипажа Суперджета … 05.05.2019

    ОтветитьУдалить
  3. К самолету как раз по моему скромному мнению претензий нет. Поймал молнию, понял что начались проблемы, отключил автоматику, перешел в ручной режим управления.
    Просто в кабине сидел экипаж, который не умел пилотировать самолет в этом режиме. Не научили. Он сделал все что мог в рамках своего опыта знаний и умений.
    И тут возникает большой такой вопрос к тем, кто пустил недообученных людей в кабину. К тем кто учил, переучивал, принимал зачеты, проводил тренажерные трен ровки и тд.

    ОтветитьУдалить
  4. Извините, конечно, но не могу промолчать, когда пишут не соответствующие истине вещи.
    Для скоростного козла вовсе не нужна посадка с большой вертикальной. Иначе любая грубая посадка заканчивалась бы козлом. И разжатие основных стоек шасси не может выбросить самолет "так высоко", поскольку стойки - это не пружины, а жидкостно-газовые амортизаторы, задача которых гасить энергию. Так высоко самолет может поднять только одна сила - подъемная сила крыла. Для неё нужны 2 вещи: скорость и угол атаки. Вот здесь и ответ на вопрос. Даже при подходе на нормальной (или не сильно повышенной) скорости, если по каким-либо причинам (а их может быть несколько: позднее начало выравнивания, неправильное определение расстояния до земли, малоподнятое переднее колесо и т.п.) момент касания совпадает с взятием "ручки" на себя, то возникает избыточный угол атаки, который и создает Y, уводящую с-т от ВПП. Это называется "скозлить". Далее нужно правильно с ним справиться. Именно этому и учат инструктора в училище (поскольку недопустить козла = сделать нормальную посадку, чему учат каждый полет). Нам специально делали козла на посадке, затем учили грамотно исправлять. Пока сам не научишься исправлять введённого козла, нет допуска к самостоятельному вылету. (для любителей поспорить ниже выложу выдержку из рлэ Л-39)
    Если же процесс повторяется, то козел уже прогрессирующий, что мы и наблюдаем на соответствующем ролике из ШРМ (кмк, первое касание не записано). Скорость здесь даже визуально повышенная. А на таких скоростях козлы особенно злые (запас скорости для Y очень велик). Нередко первое касание на повышенной скорости происходит на 3 точки, а иногда и с опережением на переднюю (самый печальный случай).

    ОтветитьУдалить
  5. с момента сиграла 7700 и объявления тревоги. Найдите расшифровку переговоров диспетчеров и пилотов, найдите нормативы. Нормативы не выдержаны. Но и нормативы пишутся людьми, и не нужны такие нормативы, которые не позволяют эффективно бороться с развитием ситуации. Вопрос не только к пожарным расчётам. Безобразная координация работы всех служб. САБ на поле не появились в первые минуты, «пассажиры разбежались»... Со стороны САБа нет в первые минуты оцепления, усилий по эвакуации не занятых в спасательных работах из зоны возможного взрыва. Свидетели упоминают «труп» у трапа, но мы не видим попыток реанимации в первые драгоценные минуты и даже попыток вынести пострадавшего из зоны возможного поражения взрывом. Второй пилот «прыгает» на надувном трапе, пытаясь попасть обратно в салон, лишь через минуты огнеборцы корячась приставляют допотопную лестницу, но так никто из них и не пытается проникнуть в салон в специальном снаряжении.

    ОтветитьУдалить

  6. Как показывает трагическая практика, алюминиевый самолёт, напичканный пластиком, выгорает за 5-10 мин, а люди задыхаются от угарных газов вообще за 1, 5 минуты. Так что пассажиры в конце очереди к аварийному выходу не имеют никакого шанса успеть спастись. А если вместо идиотских надувных жилетов, которые даже при перелете через Атлантику никого не спасут, положить средства защиты от дыма, которые дают шанс дышать в задымлённом пространстве до 30 мин, то шанс спасения многократно увеличится.
    Вся эта защита стоит до 3 тыс руб

    ОтветитьУдалить
  7. 1. Почему пораженный молнией самолет идет на посадку с полными баками и превышением макс. допустимого посадочного веса ?
    2. Почему рук. полетов не вмешался в ситуацию с целью снизить риск для пассажиров ?
    3. Кто конкретно принял решение оснащать (утеплять ?) суперджет быстрогорящим пластиком , обильно выделяющим ядовитые дымные газы ?

    ОтветитьУдалить

  8. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.... SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки» ... Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G.

    ОтветитьУдалить
  9. Похоже, что что основной причиной этой катастрофы стала слабая как лётная так и теоретическая подготовка экипажа включая знания матчасти и действий экипажа в особых случаях. Из всей известной на этот час информации не видно ни одной причины по которой необходимо произвести срочную аварийную посадку и следовательно решение о ней является ошибочным и неверным. Тем более что у экипажа нет достаточного опыта в ручном управлении этим самолётом с превышением максимальной посадочной массы. КВС не смог правильно оценить свои возможности по выполнению безопасной посадки в данной ситуации. Грамотным решением в данной ситуации было необходимо выработать топливо до минимального остатка, так как связь была восстановлена, а полёт по «кругу» в зоне ожидания вряд бы мог вызвать трудности у экипажа даже в ручном режиме. Из предварительной расшифровки известно что до момента начала выравнивания самолёта особых отклонений от нормы не наблюдалось. Однако, имея большой опыт полётов на самолётах от АН-2 до ИЛ-62м, большое значение для успешной посадки имеет продольная балансировка самолёта, как перед входом в глиссаду, так и при полёте по ней вплоть до начала выравнивания. Плохо сбалансированный самолёт весьма сложно, а порой просто не возможно мягко посадить с минимальной перегрузкой и отсутствием отскока от ВПП. Так как полёты на этом самолёте обычно выполняются с использованием автоматической системы захода на посадку, то продольная балансировка самолёта производится автоматикой и в момент отключения автопилота КВС берёт управление на себя уже полностью сбалансированного самолёта. На сколько я понимаю, то при выполнении данной посадки автоматика не работала и самолёт к моменту начала выравнивания должен был сбалансировать экипаж и чего он не сделал. На самолётах с управляемым стабилизатором осуществить продольную балансировку не так просто как кажется, т.к. она зависит от многих факторов, таких как скорость, центровка, углы отклонения стабилизатора и закрылков, посадочная масса и т.д. Очевидно, что основной причиной «прогрессирующего козла» стала не удовлетворительная продольная балансировка самолёта плюс повышенные как вертикальная, так и приборная скорости в точке начала выравнивания. При этом усилия на штурвале, на этом самолёте, ручки управления, ощущаются не естественными, т.е. не как обычно при предыдущих полётах. Очевидно что КВС профессионально не был готов к посадке в данных условиях, т. к. он даже не понял и не смог объяснить странное на его взгляд поведение самолёта при приземлении. Лётная подготовка КВС и всего экипажа находится в компетенции Ком. АЭ, Ком. ЛО и т.д., а также качестве документов регламентирующих лётную подготовку экипажей, раньше это была ППЛС. Очевидно, что если бы хоть часть полётов экипажи выполняли в ручном режиме управления, то такой безобразной посадки мы бы с вами не увидели и люди были бы живы. Так же очевидно, что если бы КВС Евдокимов был бы грамотным и дисциплинированным пилотом, то выполнял бы правила полётов в зоне грозой деятельности и повышенной электрической активности в соответствии с НПП-ГА и безопасно возил бы пассажиров до самой пенсии.

    ОтветитьУдалить
  10. Восстановлена полная картина катастрофы SSJ-100 в Шереметьево. Специалисты восстановили картину произошедшего на борту пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), который загорелся после приземления в столичном аэропорту Шереметьево 5 мая. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на близкие к расследованию источники.
    Через 15 минут после взлета в нос самолета действительно ударила молния. Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом. Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, такая ситуация не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг.
    Из данных параметрического самописца следует, что пилотам удалось зайти на посадку со второй попытки, выдержав необходимую скорость, однако они перелетели расчетную точку приземления. Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами, поэтому экипаж начал «прижимать» SSJ-100 к земле.
    Перед самым приземлением пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. Эксперты считают, что именно этот маневр привел к катастрофе. Передняя стойка шасси сжалась и подбросила лайнер вверх, из-за чего возникла серия отскоков от ВПП. Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар.
    Еще одной ошибкой специалисты считают попытки посадить самолет после возникновения «козла». В руководстве по эксплуатации указано, что после первого отскока нужно прекратить посадку и начинать экстренный взлет

    ОтветитьУдалить
  11. Есть такой "либеральный демократ" в России гн Веллер. Он посвятил теме этой катастрофы Суперджета (придумают же название!) ролик на Ютюбе, найдите: "Веллер и Суперджет".
    Он не авиатор. Но подход его к "теме" довольно правильный... с точки зрения техники, психологии, рынка. Обо всем, что касается "Супер-Пупер" и прогнозов на его существование.
    При всем моем "скептицизме" по отношению к этому гражданину, рассуждает он трезво и "смотрит в корень" в отличие от многих здесь на ветке. Нашел интересным. Поэтому рекомендую.
    У него проблемы с дыханием, поэтому не беспокойтесь: не волнуется, говорит... дело и о деле. Цельно и обдумано и коротко.
    Полезно будет посмотреть всем: и "теоретикам" и "практикам".

    ОтветитьУдалить

  12. По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам приходилось буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием. Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода экипажу SSJ 100, видимо, не хватило. Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки посадить машину уже после возникновения «козла». Все те же нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

    По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

    ОтветитьУдалить