среда, 23 марта 2016 г.

От чего падают Боинги




Попробую пересказать, что пытаются сказать, не сказав, уважаемые летчики. Как обычно версия катастрофы у профессионалов есть, но общие соображения корпоративности, снижения паники пассажиров, идеи "на чем же тогда летать, если бобики запретят" и боязни очередного результата ЧФ. Ну мне Боинга (кстати, крупнейшего производителя американских истребителей, бомбардировщиков, баллистических ракет Минитмен и конверсионных гражданских самолетов) бояться нечего, итак:
1) Уход на второй круг Боинга 737 не такая безопасная процедура, хотя она - это единственное, что остается при неудачных заходах на посадку
2) При заходе на посадку стабилизатор (это горизонтальное оперение хвоста) перекладывается "на кабрирование", то есть обе половины по-простому поворачиваются правая по часовой стрелке, левая против часовой, как будто пилот берет "штурвал на себя". Рули высоты для балансировки отклоняются автопилотом как будто "штурвал от себя".
3) Если принимается решение на уход на второй круг, то при отключении автопилота рули высоты выравниваются, "штурвал от себя" пропадает, а поворот стабилизатора остается, поэтому самолет пытается задрать нос. Одновременно, если самолет легкий, а двигатели выведены на полную мощность, они добавляют этого разворачивающего момента. В сумме и очень отдаленно это похоже на мотоциклиста, едущего на заднем колесе - мощность двигателя поднимает переднее колесо, вес (рули высоты в случае самолета) его опускают. Нужно ловить баланс.
4) Согласно инструкции по тренировке экипажей Боинга, при переложенном стабилизаторе "на кабрирование" снижается эффективность рулей высоты, что вместе с выводом двигателей на полную мощность обтекаемо описано как "ограниченная способность руля высоты побороть момент на подъем носа". Так что да, можно перегазовать так, что тангаж будет увеличиваться неконтролируемо, а скорость или очень медленно расти или снижаться. При этом рекомендуется опустить нос самолета, изменить угол поворота стабилизатора, уменьшить мощность двигателей и удерживать перегрузку в пределах от 1g до 0g, то есть не допускать отрицательной перегрузки. Очевидно что все это дело происходит на малой скорости, условия для разных конфигураций и скоростей будут сильно отличаться, и единых рекомендаций нет.
5) Более того, если все это не помогло, то рекомендовано (!) дать крен от 45 до 60 градусов, это очень существенное отклонение (представьте 60 градусный склон), и еще нажать на педаль (отклонить руль направления самолета наклоненного на 45-60 градусов) в сторону желательного направления изменения вращения (т.е. земли). Отдельно отмечено, что это надо делать чуть-чуть, с осторожностью и недолго, иначе можно потерять управляемость самолета. Я прямо вижу как юристы Боинга вычитывают этот пункт чтобы ничего не повесили на них.
6) Если все это получилось, то скорость самолета вырастет и можно будет восстановить горизонтальный полет.

И еще одно - если нажать кнопку ухода на второй круг дважды, то двигатели выйдут на полную мощность, если включен автомат тяги (auto throttle, автопилот по двигателям).